Joda - Det er den.

Som vi har mistenkt lenge: flyet i Tyrkia er tidligere 331 sin FN-U. Vi har stukket hoder inn i åpninger, målt radioaktivitet og skrapet maling, bladd i bøker og klødd oss i hodet. Men svaret er fortsatt at joda, dette er FN-U .

Og teknisk tilstand er ikke så verst. Skroget er solid, uten særlig korrosjon verken innvendig eller utvendig. Understellet er litt slitent, men det har vært malt, slik at det har vært beskyttet mot korrosjon mens flyet har stått ute.

Det ser egentlig verst ut inne i cockpit, der har fuktighet og sollys gjort noe skade, men ingenting ikke litt TLC kan ordne opp i. Ett instrument er knust, og klokka ser selvfølgelig borte, men eller ser det som man ser ikke håpløst.

Flyet ble overlevert til Tyrkia i 1981, det fløy operativt frem til ca 1991. Etter dette var det øvingsmateriell for den tekniske skolen på basen, før det i ca 2001 ble utplassert på det stedet der det står i dag. De har flere fly ute til pynt, blant annet en F-100.
På bildet er det en Tyrkisk oberst, ambassadens altmuligmann Ismail, Oberst Espen Sanna som er militærattache, og en tekniker fra skolen, en sersjant med solid erfaring fra blant annet F-16.

Både Espen og Ismail er uvurderlige støttespillere, uten ambassadens medvirkning hadde dette ikke vært mulig. Det er, som andre har oppdaget, ikke lett å komme innpå det Tyrkiske militærvesenet. Men det gikk, de er proffe og hyggelige og positive, og vi har bare gode ord om karene på basen.

Er det eller ikke?

Da er dagen kommet. Hovedspørsmålet skal besvares: er starfighteren som står på den militære tekniske fagskolen i Izmir i Tyrkia den eks-331 maskinen vi tror det er? Eller er den et søskenbarn med nesten likt serienummer?
Vi vet fra før at serienummerplate i cockpit ikke finnes, men det finnes andre måter å få en sikker identitet.
Her kan en gå etter papirer på flyet, det var det ikke mye av, eller fysiske spor.
En av de karakteristiske tingene  med norske fly er kroken. Har dette flyet krok? Er installasjonen da lik den norske? Svaret er ja.
Et annet spor er rester etter søkelyset i canopy, bak hodet til piloten. Også der. Og alle andre indikasjoner er på plass. Vi konkluderer derfor med at flyet faktisk er 331 sin FN-U med serienummer 61-2633. Da vet vi det.
Teknisk tilstand: neste innlegg.

Hjemmelekser

Søndagen går med til hjemmelekser. Ikke av den vanlige typen, men vi går gjennom vår TF-104G på Gardermoen, i tillegg til å gå gjennom en stabel med TO-er. Det gjelder å ha nok kunnskap til å kunne fastslå at flyet i Tyrkia faktisk er en Ex-331 maskin, og ikke bare noe som ligner.

Ole Sigurd leter etter dataplater og andre kjennetegn i nesehjulsbrønnen.

Selvsagt skal vi først og fremst kikke etter dataplater og denslags, men vi vet ikke status på dette på tyrkiamaskinen. Derfor går vi i tillegg gjennom spesielle punkter som var norske, som andre F-104 ikke hadde.

Ett eksempel på dette er kroken. Norske fly hadde en krok for å fange en wire som var strukket på tvers av banen, litt som hangarskipsfly har i dag. Dette var for de gangene banen var så glatt at man ikke klarte å stoppe i tide. Hvis tyrkerne har montert ut kroken, har vi nå lært oss nok til å kjenne igjen hvor den skulle ha stått, og på den måten få en indikasjon på at det er "ekte vare".
I tillegg til en masse andre tekniske spesialiteter vi har gått gjennom, som kan være med på å gi oss en sikker identitet.

Ut på jakt...

Vi har en del hull i samlingen, det skal sies. De største hullene er Marinens Flyvevæsen i perioden før 2 verdenskrig. Der har vi ingenting.

Et annet hull i samlingen er fra den kalde krigen, perioden mellom 1963 og 1980. Hovedflyet i Luftforsvaret var F-104 Starfighter, i første rekke G-modellen, som ble operert av 331 skvadronen fra 1963 til 1980. Den gjorde hovedjobben i Air Policing og fløy utallige tokt ut fra Bodø og Banak flystasjon, for å inspisere og fotografere sovjetiske fly.

Flyene var tildelt som våpenhjelp fra USA, og ble derfor tilbakelevert til USA da vi fikk våre F-16. De ble omdisponert til blant annet Tyrkia. Vi har derfor ingen F-104G i vår samling, noe som etter vår mening er et stort hull.

Etter mange års research har vi funnet en maskin i Tyrkia som KAN være en eks-331 maskin, det er serienummer som slutter på 633 og som hadde registreringsbokstaver FN-U på 60-tallet.

Mandag går turen til Izmir for å bekrefte eller avkrefte hva slags fly som står der nede. Og om vi kanskje kan klare å få det hjem...

Stay Tuned!

Torpedert...

Det er med blandede følelser vi må meddele at forestående tur til grenseområdet Tyskland - Sveits for å kikke på Dornier og Zeppelin, må avlyses. Dette fordi vi er så heldige å få denne:

IHT aksesjonsplan for Forsvarets Museer skal vi ta inn en av disse, for bevaring. Den ankommer tirsdag 9 desember kl 14, circa. Og da må man være tilstede på den store dagen. Så vi får reise andre steder andre ganger!

Vi sees etterhvert.

Da prepper vi for ny tur...

På nytt skal d'herrer fra Luftforsvarsmuseet ut på tur. Denne gangen må vi pusse støv av skoletysken, og reisen går til et mål vi lenge har hatt lyst til å besøke, Dornier Museum i Tyskland.

Som kanskje noen lesere har fått med seg, har vi reist før. Det er jo slik at flymuseer ikke finnes på hvert nes og tettsted (dessverre), så vi må ut av gamlelandet for å finne noen andre som kan lære og utvikle og motivere oss til å bli stadig bedre. Fram til i dag har den eneste internasjonale konferansen i fagfeltet vært Smithsonians Mutual Concerrns of Air and Aerospace museums seminar, (forkortet MutConc). Fint. Men upraktisk.

Vi europeere har i varierende grad deltatt der. Normalt har Royal Air Force Museum, Imperial War Museum, norske og svenske flymuser, noen tyske museer og andre europeere, deltatt i større eller mindre grad. Det er imidlertid slik at en god del av innholdet er spesifikt amerikansk, og ikke har bæring på oss. Tematiske foredrag som "how to approach your congressman" og "compliance to federal electrical regulations" angår liksom ikke oss.

På de siste seminarene i USA har derfor den "europeiske alliansen" leflet med ideen om et seminar i Europa. Kortere reisetid og ingen tidssonekrøll er jo en ting, men ønsket om å fokusere på hjemlige problemstillinger er vel så viktig.

Det ble det nye Dornier Museum i Friedrichshafen som plukket opp hansken først. De inviterer til seminar over to dager i desember, og både flyreiser og hotell er rimelige greier, så vi satser på å delta.

Programmet er knakende interessant. Dag 1:

Dornier from the seabed - Darren Priday, Conservation centre manager RAF Museum
Aviation History and restoration - Prof Dr Wolfgang Heckl, Deutsches teknik museum
Messerschmitt museum of flight - Prof Dr Gero Madelung, Messerschmit foundation

Lunsj

Restoration policies NASM - Dr Evelyn Crellin, National Air&Space Museum (NASM)
200.000 pieces puzzle, the Fw 200 Condor - Heiko Triesch, Deutsches Technik Museum
Requiem for a Wildcat - Don Hagedorn, Museum of Flight, Seattle

Kaffe

Omvisning i Dornier Museum.
Legg merke til at de har et fly med norsk flagg på halefinnen. Det er (riktignok en replika) Roald Amundsens N25, fra polfart-forsøket i 1925. Det blir stas!

Dag 2
Ekskursjon til AIRBUS Defence and aerospace og ekskursjon til Zeppelin Museum. Samt plenumsdiskusjon.

Betrakt dette som en varslingsordre. Vi plukker opp hansken en gang nærmere desember, og skrur opp forventningsnivået til uante høyder rundt andre søndag i advent.  Stay tuned!

I ettertankens klare lys....

MiG 15

 

Mange sier at museene startet sin eksistens for mer enn 150 år siden som en slags personlig raritetssamling av dingser fra fjern og nær. Videre kan det hevdes at de fikk sin første gullalder i nasjonsbyggingens tjeneste, noe som i Norge var rundt århundreskiftet og fremover. Samlingene var sammensatt av det man kunne få tak i, og det skulle ofte være rare, morsomme, sjeldne eller skumle gjenstander. Det var ofte ikke noen plan over hva man skulle ha, hvorfor man skulle ha tingene og ikke minst noe plan om hvordan man skulle formidle tingene og historien bak dem.

Verdens minste fly.

I Norge har vi, i hvert fall de fleste, etterhvert kommet frem til en litt dypere tanke bak sine samlinger, sin forskning og sin formidling. Det er langt fra alt som er ferdig tenkt, men man er uansett i gang.

I USA ser det litt annerledes ut. Det kan synes som om museene fortsatt opererer i den verdenen som vi hadde for hundre år siden: Få tak i rare og sjeldne gjenstander, og sørg for å bygge nasjonens selvbilde.

Når det gjelder rare og sjeldne gjenstander, har NASM verdensrekord, må man kunne gå ut fra. Det er merkelige tyske fly fra andre verdenskrig, det er romferger, oppdagelsesreisendes fly og ballonger og så videre. Det kan synes som om kriteriet for å havne på utstilling der i gården er at man har "den eneste i verden av dette flyet". Dette er en HELT annen filosofi enn det vi ofte praktiserer ved Forsvarets Museer, nemlig at vi skal ha det typiske, gjennomsnittlige, den representative gjenstanden. Hvorfor det er slik? Det kan man jo gruble på.

Verdens eneste rekkestjerneflymotor.

Deputasjonen fra LMU sitter nå på Gardermoen etter å ha flydd tusenvis av kilometer gjennom natten, fra 3 grader og sludd i DC, til sol og snø på Keflavik, og etter det vi kan se nordnorsk sørvest og regn hjemme. Det er vel enighet om at det skal bli suverent med litt påskeferie nå.

Mye er sett, mye er lært, mange er møtt og snakket med. Stabelen med visittkort og nye bekjente er betydelig. Det gjenstår å fordøye og tygge, og så komme med en omforent mening om sakene. Dette kommer nok senere og i andre fora. Nå er det på tide å "nette ned", "signe off" og avslutte for denne gangen.

God påske til vår trofaste leserskare. (alle 3).

LMU. Ut på Tur, Aldri Sur!